treno 8017

« Nessuna Spoon River dei poveri ha mai raccontato le loro storie. »

(Antonio Manzo, su Il Mattino, 29 febbraio 2004)

Antefatto

Nel primo pomeriggio del 2 marzo 1944, il treno merci speciale 8017, creato per caricare legname da utilizzare nella ricostruzione dei ponti distrutti dalla guerra, partì da Napoli con destinazione Potenza.

Il treno era molto lungo, perciò venne dotato di una locomotiva elettrica molto potente che, nella stazione di Salerno, fu sostituita da due macchine a vapore poste in testa al treno, per poter percorrere il tratto dopo Battipaglia che, all'epoca e fino al 1994 non era elettrificato.

Il treno arrivò nella stazione di Battipaglia poco dopo le 6 del pomeriggio.

Storia

Alle 19:00, il treno 8017 partì dalla stazione di Battipaglia, in direzione di Potenza, trainato dalle due locomotive a vapore FS 476.058 e 480.016 assegnate al deposito di Salerno. Era composto da 47 carri merce e aveva la ragguardevole massa di 520 t.

In origine non era prevista la seconda locomotiva, ma la necessità di spostare la 480 da Battipaglia a Potenza spinse ad aggiungerla in testa al treno per rendere più facile il duro valico tra Baragiano e Tito. Come tutte le locomotive delle ferrovie dello stato dell'epoca, entrambe le macchine avevano la cabina aperta e un equipaggio di due persone: un fuochista per spalare il carbone e un macchinista per la conduzione.

Sul treno salirono centinaia di viaggiatori clandestini provenienti soprattutto dai grossi centri del napoletano, stremati dalla guerra, che nei paesi di montagna lucani speravano di poter acquistare derrate alimentari in cambio di sigari e caffè distribuiti dagli statunitensi. Sul treno erano presenti anche alcuni ragazzi. Il carico di persone influiva notevolmente sul peso del treno, portandolo a superare le 600 tonnellate.

Alla stazione di Eboli alcuni abusivi vennero fatti scendere, ma più numerosi ne salirono alle stazioni successive, fino ad arrivare a un numero di circa 600 passeggeri.

Il treno arrivò circa a mezzanotte alla stazione di Balvano-Ricigliano, dove registrò 37 minuti di ritardo per manutenzione alle locomotive. Da lì, alle 0:50 del 3 marzo, ripartì per un tratto in notevole pendenza con numerose gallerie molto strette e poco aerate. Sarebbe dovuto arrivare venti minuti dopo alla stazione successiva, Bella-Muro, ma alle 2:40 non era ancora stato segnalato.

L'ultima galleria

Nella galleria delle Armi, a causa dell'eccessiva umidità, le ruote cominciarono a slittare. Per la perdita dell'aderenza il treno perse velocità fino a rimanere bloccato, senza riuscire a uscire dalla galleria. La galleria è situata tra le stazioni di Balvano e di Bella-Muro Lucano, e si estende per 1.968'26 metri con una pendenza media del 12,8‰ (0,73° di inclinazione) e punte del 13‰. Il treno si fermò a 800 metri dall'ingresso, con i soli due ultimi vagoni fuori.

Gli sforzi delle locomotive per riprendere la marcia svilupparono grandi quantità di monossido di carbonio e acido carbonico, facendo presto perdere i sensi al personale di macchina. In poco tempo anche la maggioranza dei passeggeri, che in quel momento stava dormendo, venne asfissiata dai gas tossici che, in assenza di vento, potevano uscire dalla strettissima galleria solo tramite il piccolo condotto di aerazione.

L'unico fuochista che sopravvisse, Luigi Ronga, dichiarò che il macchinista suo compagno, Espedito Senatore, prima di svenire, tentò di dare potenza per superare lo stallo e cercare di uscire dalla galleria. Le condizioni della macchina 476.058 indicano che invece il suo personale, il macchinista Matteo Gigliano e il fuochista Rosario Barbaro, tentarono di invertire la marcia per retrocedere. La potenza erogata dalla locomotiva 476.058 e l'inclinazione avrebbero forse permesso di sopravanzare la macchina tipo Gr.480, ma il macchinista perse i sensi prima di aprire la valvola di regolazione, particolarmente dura su quelle macchine. La posizione dei treni e dei comandi confermò in seguito questo racconto. Inoltre, essendo le locomotive del Gr. 476 di costruzione austriaca, previste per circolare su linee con segnali a destra e con i comandi di guida su quel lato (diversamente dalle locomotive italiane) i due uomini non poterono incrociare gli sguardi né comunicare rapidamente durante i minuti critici e prima di essere sopraffatti dai gas.

Oltre al fuochista si salvò anche il frenatore del carro di coda, che insieme al penultimo carro erano gli unici rimasti fuori dalla galleria, Giuseppe De Venuto, il quale riuscì, camminando lungo i binari, ad avvisare alle ore 5:10 il capostazione di Balvano che nella galleria era presente un treno con numerosi cadaveri a bordo.

Il capostazione di Balvano, alle 5:25, fece distaccare la locomotiva del convoglio 8025 giunto in stazione e in attesa di passo e dispose una ricognizione alla galleria indicata: ai soccorsi arrivati sul posto la situazione apparve subito molto grave, al punto da non poter rimuovere il convoglio a causa dei corpi abbandonati anche sulla banchina. Furono loro a soccorrere una novantina di superstiti nelle vetture più arretrate, tutti recanti forti sintomi di intossicazione da monossido di carbonio. Con l'arrivo di una seconda squadra di soccorso, alle ore 8:40 venne liberata la linea e il treno finalmente recuperato.

Bilancio e cause

Il bilancio della tragedia è ancora oggi impossibile da accertare e oggetto di controversie: quello ufficiale parlava di 501 passeggeri, 8 militari e di 7 ferrovieri morti, ma, alcune ipotesi arrivano a considerarne oltre 600. Molte vittime tra i passeggeri non vennero riconosciute. Furono tutti allineati sulla banchina della stazione di Balvano e poi sepolti senza funerali nel cimitero del paesino, in quattro fosse comuni.

Gli agenti ferroviari invece vennero sepolti a Salerno. Molti dei sopravvissuti riportarono lesioni psichiche e neurologiche.

È la più grave sciagura ferroviaria italiana e una delle più gravi al mondo.

Le cause della tragedia furono molteplici: la giornata era poco ventosa, per cui la galleria non godeva della normale ventilazione naturale, e l'umidità della foschia notturna aveva bagnato i binari, rendendoli scivolosi e ardui da percorrere per un treno così pesante. A questi si affiancava la mancata vigilanza delle autorità competenti, che avevano improvvidamente tollerato il sovraccarico del treno e la presenza a bordo di viaggiatori clandestini.

Inoltre, per una serie di cause contingenti, il treno era stato composto con due locomotive in testa, invece che con una in testa e una in coda come nelle composizioni tipiche. Anche solo aver posto le locomotive separate avrebbe potuto contribuire a evitare la tragedia.

Soprattutto però la responsabilità della tragedia venne imputata alla scarsa qualità del carbone fornito dal Comando Militare Alleato. Questo carbone, di qualità nettamente inferiore a quello tedesco usato in precedenza, conteneva molto zolfo e ceneri, che rendevano poco affidabile il tiraggio dei fumi ostruendo le tubature della caldaia e abbassando il rendimento reale delle macchine.

Mancando un efficiente drenaggio dei fumi, all'apertura della bocca di lupo del forno i gas ritornavano in cabina, intossicando il personale e rendendo difficile la regolazione del forno, una situazione che poteva causare improvvisi cali di pressione alla caldaia. Senza uno stretto controllo dell'alimentazione, la capacità di trazione scadeva notevolmente, fino a far fermare la macchina in salita e a rendere impossibile la compensazione dello slittamento sulle rotaie.

Ecco i dati delle vittime secondo diverse fonti:

402 persone, di cui 324 uomini e 78 donne sepolti nelle fosse comuni a Balvano

427 vittime secondo il processo

500 vittime secondo i quotidiani La Stampa, Il Corriere della Sera e Il Giornale d'Italia

509 vittime, di cui 408 uomini e 101 donne secondo la lapide del cimitero di Balvano

509 vittime secondo il quotidiano La Gazzetta del Mezzogiorno

517 vittime totali secondo il bilancio ufficiale del verbale del Consiglio dei ministri

549 vittime, di cui 472 uomini e 77 donne secondo il quindicinale potentino Il Gazzettino

Elenco vittime per città, tratto dal libro di Patrizia Reso "Senza ritorno. Balvano '44, le vittime del treno della speranza.":

Agerola, 4 vittime.
Angri, 6 vittime.
Anzi, 2 vittime.
Aversa, 1 vittima.
Baragiano, 1 vittima.
Baronissi, 8 vittime.
Barano d'Ischia, 1 vittima.
Battipaglia, 3 vittime.
Benevento, 1 vittima.
Boscoreale, 14 vittime.
Boscotrecase, 12 vittime.
Cariati, 1 vittima.
Cassino, 3 vittime.
Castellammare di Stabia, 27 vittime.
Cava de' Tirreni, 35 vittime.
Centola, 1 vittima.
Cercola,1 vittima.
Curtarola, 1 vittima.
Eboli, 1 vittima.
Ercolano, 2 vittime.
Gannasfatica, 1 vittima.
Gragnano, 8 vittime.
Loreto, 1 vittima.
Maiori, 3 vittime.
Marglianella, 1 vittima.
Marigliano, 1 vittima.
Massalubrense, 1 vittima.
Mignano, 1 vittima.
Minori, 1 vittima.
Modica, 1 vittima.
Muro Lucano, 11 vittime.
Napoli, 11 vittime.
Nocera Inferiore, 25 vittime.
Nocera Superiore, 4 vittime.
Pagani, 12 vittime.
Pellezzano, 2 vittime.
Picerno, 2 vittime.
Piedimonte, 2 vittime.
Pimonte, 6 vittime.
Poggiomarino, 1 vittima.
Portici, 18 vittime.
Potenza, 1 vittima.
Resina (attuale Ercolano), 80 vittime.
Ricigliano, 1 vittima.
Roccapiemonte, 1 vittima.
Salerno, 7 vittime.
Sant'Agnello, 1 vittima.
Sant' Egidio di Montealbino, 14 vittime.
San Giorgio a Cremano, 3 vittime.
San Giovanni a Teduccio, 3 vittime.
San Sebastiano al Vesuvio, 1 vittima.
San Severino Rota (attuale Mercato San Severino), 4 vittime.
Sarno, 1 vittima.
Siano, 4 vittime.
Sorrento, 5 vittime.
Torre Annunziata, 10 vittime.
Torre del Greco, 28 vittime.
Torchiara, 1 vittima.
Tramonti, 1 vittima.
Vico Equense, 1 vittima.
Vietri sul Mare, 11 vittime.

Precedenti

Un mese prima, in una galleria sulla tratta Baragiano - Tito, immediatamente successiva a quella della tragedia e con pendenze superiori al 22‰, un treno dell'autorità militare statunitense aveva subito un incidente simile, dove il personale era rimasto intossicato dai gas di scarico del carbone di scarsa qualità. Il macchinista Vincenzo Abbate era svenuto ed era rimasto schiacciato tra la motrice e il tender.

Per ridurre l'eventualità di questi incidenti riducendo gli sforzi e le emissioni delle macchine era stato disposto il limite di 350 tonnellate per questa tratta, e l'utilizzo di locomotori diesel-elettrici americani nei casi di doppia trazione, con eventualmente una locomotiva a vapore italiana posta in coda e invertita per scaricare con il fumaiolo in coda. Venne stabilito a Battipaglia il punto di applicazione di queste normative, per evitare di dover compiere operazioni di separazione sulla linea montana. Questi limiti rimasero per molto tempo in vigore, fino al 1996, quando la linea Battipaglia-Metaponto venne tutta elettrificata.

Inoltre nell'uscita sud della Galleria delle Armi fu istituito un posto di guardia in cui l'operatore a ogni passaggio di treno doveva avvertire telefonicamente la stazione di Balvano quando poteva vedere la luce in fondo, segno che nella galleria non vi erano più gas di scarico. Queste disposizioni rimasero in vigore fino al 1959, quando su questa linea vennero vietate le locomotive a vapore.

Responsabilità

La commissione parlamentare non rilevò alcuna responsabilità per l'accaduto, che venne ritenuto una sciagura per cause di forza maggiore. Tuttavia vennero avanzate ipotesi per alcune infrazioni secondarie.

Il treno avrebbe dovuto essere fermato a Battipaglia nonostante le due locomotive fossero nominalmente sufficienti al traino, e avrebbe dovuto essere messo in regola con le nuove normative; era noto inoltre che il carbone fornito non era in grado di sviluppare sufficiente potenza per mantenere le massime prestazioni delle macchine.

Vennero sollevati dubbi sulla tempestività dei soccorsi e sull'operato dei capistazione di Balvano e Bella-Muro, che non accertarono subito la posizione del treno quando questo apparve in ritardo sulla tabella di marcia. Tuttavia nella confusione postbellica era normale che le comunicazioni fossero intermittenti, e i treni portassero grande ritardo. Non era raro che ci volessero oltre due ore per percorrere i 7 km della tratta.

Inizialmente venne anche supposto che i macchinisti non avessero adeguatamente regolato le sabbiere, che avrebbero potuto evitare lo slittamento delle ruote.

Infine la catastrofe venne attribuita principalmente a:

« una combinazione di cause materiali, quali densa nebbia, foschia atmosferica, mancanza completa di vento, che non ha mantenuto la naturale ventilazione della galleria, rotaie umide, ecc., cause che malauguratamente si sono presentate tutte insieme e in rapida successione. Il treno si è fermato a causa del fatto che scivolava sulle rotaie e il personale delle macchine era stato sopraffatto dall'avvelenamento prodotto dal gas, prima che avesse potuto agire per condurre il treno fuori del tunnel. A causa della presenza dell'acido carbonico, straordinariamente velenoso, si è prodotta l'asfissia dei passeggeri clandestini. L'azione di questo gas è così rapida, che la tragedia è avvenuta prima che alcun soccorso dall'esterno potesse essere portato. »

Venne notato che le disposizioni per la costituzione del treno venivano direttamente dal Comando Alleato, e che comunque il personale di stazione e viaggiante non avrebbe potuto fermare il treno e chiederne la modifica. Lo stesso comando organizzò un treno per verificare le condizioni dell'incidente, con il personale dotato di maschere ad ossigeno, che rilevò l'effettivo sviluppo di quantità anomale di gas tossici.

Molti dei parenti delle vittime intentarono causa alle Ferrovie dello Stato. Le ferrovie declinarono ogni responsabilità, sostenendo che su quel treno non avrebbero potuto trovarsi passeggeri di alcun tipo e che, a causa della complicata situazione dell'equilibrio dei poteri tra le amministrazioni italiane e il comando statunitense, non era immediato nemmeno risalire a chi avesse la responsabilità della gestione di quella particolare tratta. Tuttavia, non bisogna dimenticare che in quel periodo, tra Napoli e Potenza, esisteva solo una relazione per viaggiatori, il treno 8021, che partiva dal capoluogo campano due volte alla settimana, il mercoledì e il sabato.

Per spegnere sul nascere una vertenza che avrebbe potuto trascinarsi per anni, il Ministero del Tesoro sancì l'emissione di un risarcimento come se si trattasse di vittime di guerra (risarcimento che venne erogato dopo oltre 15 anni).

Peraltro, alcune fonti indicano che molti dei passeggeri a bordo del treno fossero in possesso di un regolare biglietto ferroviario, che li qualificava quindi come passeggeri e non come clandestini. Questa eventuale condizione, che implica la possibilità di richiedere cospicui risarcimenti all'ente che gestisce la linea, sarebbe stata fatta passare sotto silenzio durante le inchieste ufficiali sulla tragedia. In ogni caso, le fonti ufficiali fanno riferimento a coloro che si trovavano sul treno, eccetto il personale ferroviario, solo con il termine di "clandestini". Questa posizione è supportata dal fatto che il treno era classificato come "merci" e quindi non autorizzato al trasporto di passeggeri paganti. La questione non risulta tuttora essere stata chiarita in modo definitivo.

Commemorazione

Il comune di Meta di Sorrento ha dedicato una lapide ai caduti a Balvano che risiedevano nella costiera sorrentina.
Il comune di Sant'Egidio del Monte Albino ha istituito il giorno 3 marzo Giorno della Memoria Cittadina e ha dedicato una lapide alle 14 vittime santegidiane del disastro.
Nel 1972 Salvatore Avventurato, figlio e fratello di due vittime, fece costruire una cappella nel cimitero di Balvano, per ricordare le vittime della tragedia.

Cultura di massa

La storia è stata ripresa nel 1996 dal cantante country statunitense Terry Allen nella ballata Galleria dele Armi (il titolo è errato nell'originale).
Il disastro ha ispirato allo scrittore piemontese Alessandro Perissinotto la scrittura di un giallo sociologico dal titolo Treno 8017, pubblicato nel 2003.

fonte: Wikipedia

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